Carta interactiva de corredores visuales

October 25th, 2009 by Gustavo Saientz No comments »
Carta VFR Interactiva

Carta VFR Interactiva

Lo invitamos a conocer la Carta interactiva VFR de Argentina. Una carta aeronáutica de corredores visuales integrada sobre un mapa satelital provisto por Google Maps ™. También incluye un calculador de distancias y tiempos de vuelo entre 2 aeródromos.

Los invitamos a dejar sus comentarios y sugerencias.

4 Apps de navegación aérea para iPad, iPhone y Android

July 14th, 2013 by Gustavo Saientz No comments »

iPad en aviónLos años pasan y las tecnologías evolucionan casi sin darnos cuenta. La potencia y avance tecnológico de los dispositivos que llevamos en nuestros bolsillos crece constantemente y -cada vez más- nos volvemos dependientes de ellos, o nos acostumbramos a que hagan nuestras vidas más fáciles.

Por eso, después del éxito del artículo sobre Apps imperdibles para pilotos que publiqué en enero de 2011, es hora de una nueva edición actualizada. Esta vez, presentando algunas mejoras de apps sobre las que ya hemos hablado, y mostrando algunas nuevas que han aparecido en el mercado.

 

Air Nav Pro - 3D View

Air Nav Pro – 3D View

1) Air Navigation Pro (iOS / Android)

En el artículo del 2011 hacíamos referencia a esta increible App para pilotos. Con nuevas funcionalidades incluidas en actualizaciones posteriores, la aplicación se fue superando a si misma.

Algunas de las nuevas funcionalidades nuevas incluyen la posibilidad de ver el terreno en 3 dimensiones pudiendo visualizar obstaculos y waypoints sobre el terreno “renderizado” (requiere comprar los mapas en 3d para cada región). Además ahora es posible conectar la aplicación con sensores externos como GPS, variómetros, barómetros, giróscopos digitales y otros sensores que pueden instalarse en el avión. De esta forma, tu iPad puede convertirse en un sofisticado EFIS.

La aplicación es costosa (USD 49.99 la versión para iOS) pero vale cada centavo cuando la utilizas en un vuelo de travesía. Realmente funciona muy bien en el aire y es un gran complemento a los instrumentos del avión.

 

2) i-Flyte Time & Checks (iOS)

Esta App nos permite crear listas de chequeo digitales basadas en distintas plantilla pre-programada. Con la ayuda del GPS, la aplicación detecta la fase del vuelo y muestra la lista de chequeo adecuada en cada casi (Pre-flight, Take-off, Before landing, etc)

Por otro lado, el módulo de log permite registrar de forma semi-automática los datos del vuelo tales como: hora de puesta en marcha, hora de despegue, hora de aterrizaje, cantidad de aterrizajes, aeródromos de salida y llegada (incluye una base internacional con más de 32 mil aeropuertos). Luego, el piloto puede modificar de forma manual los registros si es necesario.

Por último, el módulo de Navegación básica, permite al piloto tener información sobre el rumbo, ground speed, altitud, distancia y tiempo al destino.

i-Flyte Checklist

i-Flyte Checklist

3) Nav Trainer (iOS / Android)

Esta aplicación de entrenamiento es ideal para futuros pilotos o para quienes quieran quitar el óxido de sus habilidades de navegación por instrumentos. Permite realizar aproximaciones y alejamientos por distintos radiales en referencia a una estación VOR. La versión gratuita sólo permite realizar prácticas con VOR, mientras que la versión PRO (USD 4.99) permite practicar con VOR, HSI, ADF, RM, DME e ILS.

Si visitaron este sitio anteriormente probablemente se estarán preguntando si esta app es similar a la herramienta de práctica de VOR y ADF que está disponible en este sitio. La respuesta es sí.

Nav Trainer for iPad

Nav Trainer for iPad

4) Sporty’s E6B – (iOS / Android)

Esta computadora de vuelo diseñada para ser utilizada por los pilotos, permite hacer cálculos sobre navegación, peso y balanceo, combustible, conversiones de unidades y cálculos matemáticos convencionales.

Posee también un sistema de reloj que registra horarios UTC y locales, permitiendo programar alarmas para la duración del vuelo.

Con un costo de USD 9.99 promete resolver algunos problemas típicos de cálculo donde tarde o temprano, terminamos utilizando la calculadora tradicional o la de nuestro teléfono, verdad?

Sporty's E6B

Sporty’s E6B

Claves de la investigación del Asiana 214 en San Francisco

July 13th, 2013 by Gustavo Saientz No comments »

En los últimos días se han escuchados muchas noticias sobre el Boeing 777 que terminó tragicamente con la vida de 2 pasajeros y dejó algunas decenas de heridos, luego de su fallida aproximación a la pista 28L del aeropuerto de San Francisco, CA.

Un dato para destacar sobre la investigación a cargo de la NTSB (National Transportation Safety Board) es la cantidad de información que se hace pública durante el transcurso de la misma. Sin ir más lejos, la propia NTSB tiene una cuenta de Twitter (@NTSB) que durante el día del accidente y los posteriores, se mostró muy activa publicando varias fotos de la escena del accidente, videos sobre las constantes conferencias de prensa y novedades sobre la investigación prácticamente en tiempo real. Esto refleja sin lugar a duda, la transparencia con la que se llevan a cabo estas investigaciones en los Estados Unidos.

Timeline de Twitter @NTSB

Al momento de escribir este post, aún no existían datos concluyentes sobre la investigación, pero algunos de los hechos que se han revelado al momento y podrían ser clave para resolver el misterio son los siguientes:

  • El vuelo se desarrolló con total normalidad hasta los segundos previos al impacto, según se puede ver en este video.
  • Según datos recogidos por el FDR (Flight Data Recorder) la velocidad de aproximación final estaba 30 Kts por debajo de los 136 kts requeridos, si bien la tripulación declaró que habían activado el sistema Auto-throttle.
  • Durante la aproximación se realizan varias menciones acerca de estar por encima de la senda de planeo, luego sobre, y luego por debajo de la misma.
  • A los 500 ft se completa la lista de chequeo de aterrizaje.
  • Según las grabaciones del CVR (Cockpit Voice Recorder) la tripulación no hace ninguna mención acerca de la velocidad hasta 9 segundos antes del impacto (100 ft).
  • 3 segundos antes del impacto un miembro de la tripulación hace el llamado de “Go around” (abortar el aterrizaje).
  • 1.5 segundos antes del impacto, otro miembro de la tripulación repite la orden de abortar.
  • Lo primero en impactar es el tren de aterrizaje principal contra las rocas a la orilla de la pista (que da a la bahía de SFO)
  • Luego impacta la cola del avión, que se desprende. Una de las piezas del tren de aterrizaje se desprende con el impacto, respondiendo adecuadamente a las normas de seguridad de su diseño.
  • Tras el impacto, el controlador en la torre realiza la llamada a los equipos de emergencia antes de recibir el pedido de emergencia de los pilotos.
  • Los pasajeros logran evacuar la aeronave mientras aún el fuego no se había propagado.
  • Uno de los bomberos en la escena, declaró que al ingresar al avión (previo al incendio) la parte delantera se encontraba en muy buenas condiciones, pero a medida que se acercaba a la parte trasera, el daño en el interior se iba haciendo más evidente. A la altura de la puerta 4 faltaba el piso del avión.
Asiana 214

Asiana 214

Habrá que esperar a los resultados de la investigación para determinar la causa del accidente, pero algunos de los datos presentados parecieran indicar un nuevo caso de exceso de confianza en los sistemas de automatización. Los próximos días serán decisivos y prometen conclusiones para antes de que se cumplan los 90 días del accidente. El tiempo dirá que sucedió realmente.

 

 

Festejos del 9 de Julio en la EAA

July 1st, 2013 by Gustavo Saientz No comments »

La EAA (Experimental Aircraft Association) con sede en el aeródromo de General Rodriguez, realizará los festejos por 9 de Julio con una actividad libre y gratuita en  dicho aeroclub.

Podremos encontrar una exposición estática de aeronaves, asistir a charlas a cargo de pilotos ex-combatientes de Malvinas, un show de aeromodelismo y acrobacia aérea. Todo esto acompañado del infaltable chocolate caliente y el clima aeronáutico siempre presente.

Más información del evento en el sitio de la EAA: http://www.eaa.org.ar/Listacategoriasproductos.asp?idCategory=732&tipo=2

EAA: Ruta 6 y Arrollo “La Choza” 
General Rodriguez – Pcia. de Buenos Aires

 

MADHEL 2011

June 30th, 2013 by Gustavo Saientz No comments »

MADHEL CoverDado lo difícil que resulta en ocasiones encontrar información aeronáutica en internet, en esta oportunidad comparto con ustedes el Manual de Aeródromos y Helipuertos 2011 de Argentina, más conocido como MADHEL 2011.

Les recuerdo consultar siempre los datos oficiales y NOTAMS actualizados ya que los datos provistos en este sitio es meramente informativos y no deben usarse para la navegación aérea.

 

Air France 447 – ¿Qué pasó realmente?

January 27th, 2012 by Gustavo Saientz 5 comments »
Airbus 330 - Air France

Airbus 330 - Air France

A más de 2 años de que el Airbus 330 de Air France se estrellara en el Océano Atlántico, finalmente se conocieron las transcripciones que registran los últimos momentos del diálogo en la cabina del avión, así como sus parámetros de vuelo. Como en todo accidente, y este no es la excepción, entender lo que sucedió en esos últimos momentos fatales, deja un aprendizaje para toda la comunidad de pilotos y, con suerte, evitará que se vuelvan a cometer los mismos errores en el futuro.

Aquí una traducción (del inglés, extraída de otra traducción del francés) y resumen de las conversaciones en la cabina del Airbus 330:

01:36 am – el vuelo entra en las extremidades exteriores de un sistema de tormenta tropical. A diferencia de otros aviones en la región, la tripulación de vuelo AF447 no ha cambiado la ruta para evitar la peor de las tormentas.

01:51 am – la cabina se ilumina por un extraño fenómeno eléctrico. El copiloto de 32 años en el asiento de la derecha, Pierre-Cedric Bonin, pregunta: “¿Qué es eso?” El capitán, Marc Dubois, un veterano con más de 11.000 horas de vuelo, le dice que es un fenómeno llamado “St. Elmo’s Fire” que a menudo se encuentra en tormentas eléctricas en estas latitudes.

02:00 am (aprox) – el otro copiloto, David Robert, vuelve a la cabina después de un descanso. Robert de 37 años, es más experimentado que Bonin, con más del doble de horas de vuelo totales que su colega. El capitán al mando se levanta y le da el asiento de la izquierda a Robert. El capitán deja a Bonin a cargo de los controles.

02:02 am – el capitán se retira de la cabina para tomar una siesta. Dentro de 15 minutos, todo el mundo a bordo del avión estará muerto.

02:03:44 (Bonin) – La convergencia inter-tropical … mira, estamos en ella, entre “Salpu ‘y’ Tasil., mira, estamos justo en la tormenta …

02:05:55 (Robert) – Sí, vamos a llamar atrás para avisarles …

Robert presiona el botón de llamada.

02:05:59 (azafata por el intercom) – ¿Sí? Marilyn.

02:06:04 (Bonin) – Sí, Marilyn, es Pierre desde la cabina… Escucha, en 2 minutos, vamos a estar entrando en un área donde las cosas se van a mover un poco más que ahora. Tengan cuidado.

02:06:13 (azafata) – Ok, hay que sentarse, entonces?

02:06:15 (Bonin) – Bueno, creo que no es una mala idea. Avísale al resto.

02:06:18 (azafata) – Sí, está bien, les avisaré a los demás aquí atrás. Muchas gracias.

02:06:19 (Bonin) – Te llamaré tan pronto como estamos fuera de la tormenta.

02:06:20 (azafata) – Ok.

Los dos copilotos discuten acerca de la temperatura exterior inusualmente elevada, lo que les ha impedido subir a la altura deseada, y expresan la felicidad de estar volando en un Airbus 330, que tiene un mejor rendimiento en altura que un Airbus 340.

02:06:50 (Bonin) – Activemos el sistema anti-hielo. Es mejor que nada.

02:07:00 (Bonin) – Parece que estamos saliendo de la capa de nubes, parece que va a estar bien.

Mientras tanto, Robert ha estado examinando el sistema de radar y ha encontrado que no se ha configurado en el modo correcto. Al cambiar los ajustes, se da cuenta que se dirigen directamente hacia un área de intensa actividad.

02:08:03 (Robert) – Puedes ir un poco hacia la izquierda?

02:08:05 (Bonin) – ¿Perdón…?

02:08:07 (Robert) – Que si puedes ir un poco hacia la izquierda. Estamos de acuerdo que estamos en modo manual, no?

Bonin sin palabras, gira el avión hacia la izquierda. De repente, un aroma extraño, como un transformador eléctrico, inunda la cabina, y la temperatura aumenta repentinamente. En un primer momento, el piloto más joven piensa que algo está mal con el sistema de aire acondicionado, pero Robert le asegura que es un efecto de las malas condiciones meteorológicas en la zona. Bonin parece incómodo. Luego el sonido de la estela se vuelve más fuerte. Esto es, presumiblemente, debido a la acumulación de cristales de hielo en el exterior del fuselaje. Bonin avisa que va a reducir la velocidad de la aeronave, y le pregunta a Robert si se debe activar una función que evita que los motores se incendien en el caso de engelamiento severo.

En ese momento suena una alarma de 2,2 segundos, lo que indica que el piloto automático se ha desconectado. La causa, es que los tubos Pitot del avión se congelaron, por lo que los pilotos tendrán que volar el avión en forma manual. (Nótese que el avión no ha sufrido fallas mecánicas. Aparte de la pérdida de la indicación de velocidad, todo está funcionando bien.)

02:10:06 (Bonin) – Tengo los controles.

02:10:07 (Robert) – Ok.

Tal vez asustados por todo lo que se ha desarrollado en los últimos minutos, Bonin reacciona irracionalmente, tirando de los comandos para poner el avión en una actitud de ascenso empinado, a pesar de que recientemente ha discutido el hecho de que el avión no podía subir con facilidad debido a la temperatura exterior inusualmente alta.

Casi tan pronto como Bonin comienza el ascenso, la computadora del avión reacciona. Una alarma de advertencia alerta que están dejando su altitud programada. Inmediatamente, suena la alarma de pérdida de sustentación (“Stall!”).

La alarma de pérdida del Airbus está diseñada para ser imposible de ignorar. Sin embargo, durante la duración del vuelo, ninguno de los pilotos lo menciona, o reconoce la posibilidad de que el avión haya entrado en pérdida, a pesar de que la alarma sonó 75 veces. En todo momento, Bonin seguirá tirando de la palanca, exactamente lo contrario de lo que debe hacer para recuperarse de la pérdida.

02:10:07 (Robert) – ¿Qué es eso?

02:10:15 (Bonin) – No hay una buena … no hay buena indicación de velocidad.

02:10:16 (Robert) – Hemos perdido… velocidad, entonces?

El avión está ascendiendo a una tasa de 7.000 pies por minuto. Si bien gana altitud, está perdiendo velocidad hasta llegar a tan solo 93 kts. Robert se da cuenta del error de Bonin y trata de corregirlo.

02:10:27 (Robert) – Presta atención a tu velocidad. Presta atención a tu velocidad.

02:10:28 (Bonin) – Ok, Ok, estoy descendiendo.

02:10:30 (Robert) – Estabiliza …

02:10:31 (Bonin) – Sí.

02:10:31 (Robert) – Desciende… Dice que vamos…. dice que ascendemos, así que desciende.

02:10:35 (Bonin) – Ok.

Gracias a los efectos del sistema anti-hielo, uno de los tubos pitot empieza a trabajar de nuevo. El velocímetro muestra una indicación válida.

02:10:36 (Robert) – Desciende!

02:10:37 (Bonin) – Aquí vamos, estamos bajando.

02:10:38 (Robert) – Suavemente!

Bonin alivia la presión de la palanca y el avión gana velocidad a medida que su ascenso se hace menos abrupto. Acelera a 223 kts. La alarma de pérdida deja de sonar. Por un momento, los copilotos tienen el control del avión.

02:10:41 (Bonin) – Estamos … Sí, estamos en ascenso.

Sin embargo, aún así, Bonin no baja la nariz. Reconociendo la urgencia de la situación, Robert presiona el botón para llamar al capitán.

02:10:49 (Robert) – Maldita sea, ¿dónde está?

El avión ha ascendido 2.512 pies por encima de su altitud inicial, y aunque sigue ascendiendo a una tasa peligrosamente alta, está volando dentro de parámetros aceptables. Pero por razones desconocidas, Bonin, una vez más, aumenta su presión de la palanca, levantando la nariz del avión y haciendo caer la velocidad. Una vez más, la alarma de pérdida empieza a sonar.

Los pilotos continúan ignorándola. La razón puede ser que ellos creen que es imposible poner el avión en pérdida. No es una idea totalmente irracional: el Airbus es un avión “fly-by-wire”, lo que significa que los comandos indican a la computadora, que mueva el timón, alerones y otras superficies de control. La gran mayoría de las veces, la computadora funciona dentro de lo que se conoce como la ley normal, lo que significa que la computadora no permitirá que el avión realice movimientos fuera de lo normal o que el piloto lo haga entrar en pérdida.

Pero una vez que la computadora perdió los datos de velocidad, el piloto automático se desconectó y el sistema pasó de la “ley normal” a la “ley alternativa”, un modo con menos restricciones en donde el piloto sí podría hacer que el avión entre en pérdida.

Es muy posible que Bonin nunca haya volado un avión en este modo, o entender su falta de restricciones. Por lo tanto, Bonin podría haber asumido que el aviso de pérdida era falso porque nunca pensó que el avión podría eliminar sus propias restricciones.

02:10:55 (Robert) – ¡Maldita sea!

El otro tubo Pitot vuelve a funcionar una vez más. Ahora todos los instrumentos de la cabina funcionan con normalidad. La tripulación de vuelo tiene toda la información que necesitan para volar de manera segura, y todos los sistemas son totalmente funcionales. Los problemas que se producen de aquí en más, se atribuyen por completo al error humano.

02:11:03 (Bonin) – Estoy en TOGA, ¿no?

02:11:06 (Robert) – Maldita sea, va a venir o no?

El avión llega a su altitud máxima. Con los motores a plena potencia, la nariz hacia arriba en un ángulo de 18 grados, se mueve horizontalmente por un instante y luego comienza a hundirse de nuevo hacia el océano.

02:11:21 (Robert) – Todavía tenemos los motores! ¿Qué demonios está pasando? No entiendo lo que está pasando.

Robert no tiene ni idea de que, a pesar de su conversación acerca de descender, Bonin ha seguido tirando de la palanca hacia atrás.

La velocidad vertical hacia el mar aumenta. Si Bonin soltara los controles, la nariz del avión bajaría y recuperarían la velocidad. Pero debido a que sostiene el comando completamente hacia atrás, la nariz continúa elevada y el avión apenas alcanza la velocidad necesaria para que los controles funcionen. Como la turbulencia continúa golpeando al avión, es casi imposible mantener las alas niveladas.

02:11:32 (Bonin) – Maldita sea, no tengo control del avión, no tengo control del avión en absoluto!

02:11:37 (Robert) – Asiento de la izquierda tomando el control!

Finalmente, el más experimentado de los copilotos, toma ahora el control del avión. Desafortunadamente, él también parece ignorar el hecho de que el avión está en pérdida y también tira de la palanca. El avión está descendiendo en un ángulo de 40 grados. La alarma de pérdida continúa sonando. Poco después, Bonin retoma el control de todas formas.

Un minuto y medio después de que comenzó la crisis, el capitán vuelve a la cabina del piloto. La alarma de pérdida continúa sonando.

02:11:43 (capitán) – ¿Qué demonios están haciendo?

02:11:45 (Bonin) – Hemos perdido el control del avión!

02:11:47 (Robert) – Hemos perdido por completo el control del avión. No entendemos qué sucede … hemos intentado todo.

En este momento el avión ha vuelto a su altura inicial, pero está cayendo rápidamente. Con su nariz 15 grados hacia arriba, y una velocidad del aire de de 100 Knots, desciende a una tasa de 10.000 pies por minuto, con un ángulo de 41,5 grados. Esta actitud se mantendrá prácticamente igual hasta impactar con el mar. Aunque los tubos de Pitot ahora funcionan completamente, la velocidad de avance es tan baja (por debajo de 60 nudos) que el ángulo de ataque ya no es interpretado como válido, y la alerta de pérdida se detiene temporalmente. Esto pudo dar a los pilotos la impresión de que su situación estaba mejorando, cuando en realidad sucedía lo contrario.

Otra de las revelaciones de la transcripción es que el capitán del vuelo no hace ningún intento para tomar físicamente el control del avión. Desde su asiento, Dubois no es capaz de inferir a partir de las indicaciones de los instrumentos, por qué el avión se comporta de esa forma. La pieza clave de información que falta: el hecho de que alguien ha estado llevando el comando completamente hacia atrás prácticamente todo el tiempo.

02:12:14 (Robert) – ¿Qué te parece? ¿Qué te parece? ¿Qué debemos hacer?

02:12:15 (capitán) – Bueno… no lo sé!

Mientras la alarma de pérdida continúa sonando, los tres pilotos discuten la situación sin indicio de comprender lo que está sucediendo. Ninguno mención la palabra “Pérdida” en ningún momento. El avión es golpeado por la turbulencia y el Capitán indica a Bonin nivelar las alas. Los hombres brevemente, discuten si el avión está en realidad descendiendo o ascendiendo, antes de aceptar que en realidad descienden. Cuando el avión se acerca a los 10.000 pies, Robert intenta recuperar el control y empuja hacia adelante la palanca, pero el avión está en “Dual-mode”, promediando los movimientos del comando con los de Bonin, que sigue tirando hacia atrás. La nariz continúa elevada.

02:13:40 (Robert) – Sube … sube … sube … sube …

02:13:40 (Bonin) – Pero he tenido el comando hacia atrás todo el tiempo!

Finalmente, Bonin informa a los demás de este hecho crucial.

02:13:42 (capitán) – No, no, no … No suba … no, no.

02:13:43 (Robert) – Desciende, … Dame los controles … Dame los controles!

Bonin suelta los controles, y Robert finalmente baja la nariz. El avión comienza a recuperar la velocidad. Pero sigue descendiendo en un ángulo prominente. A medida que se acercan a los 2000 pies, los sensores de la aeronave detectan que la superficie se acerca rápidamente y disparan una nueva alarma. No hay tiempo para recuperar velocidad bajando la nariz del avión en picada. En un momento, sin aviso a sus colegas, Bonin, una vez más toma los controles y tira su bastón completamente hacia atrás.

02:14:23 (Robert) – Maldita sea, nos vamos a estrellar… Esto no puede estar pasando!

02:14:25 (Bonin) – Pero, ¿qué está pasando?

02:14:27 (capitán) – Diez grados de pitch.

Exactamente 1,4 segundos más tarde, el registrador de voz de cabina se detiene.

Fuente: http://www.popularmechanics.com/technology/aviation/crashes/what-really-happened-aboard-air-france-447-6611877

Notas relacionadas: Se cumple un año de la tragedia del Airbus de Air France