Airbus 330 - Air France

A más de 2 años de que el Airbus 330 de Air France se estrellara en el Océano Atlántico, finalmente se conocieron las transcripciones que registran los últimos momentos del diálogo en la cabina del avión, así como sus parámetros de vuelo. Como en todo accidente, y este no es la excepción, entender lo que sucedió en esos últimos momentos fatales, deja un aprendizaje para toda la comunidad de pilotos y, con suerte, evitará que se vuelvan a cometer los mismos errores en el futuro.

Aquí una traducción (del inglés, extraída de otra traducción del francés) y resumen de las conversaciones en la cabina del Airbus 330:

01:36 am – el vuelo entra en las extremidades exteriores de un sistema de tormenta tropical. A diferencia de otros aviones en la región, la tripulación de vuelo AF447 no ha cambiado la ruta para evitar la peor de las tormentas.

01:51 am – la cabina se ilumina por un extraño fenómeno eléctrico. El copiloto de 32 años en el asiento de la derecha, Pierre-Cedric Bonin, pregunta: “¿Qué es eso?” El capitán, Marc Dubois, un veterano con más de 11.000 horas de vuelo, le dice que es un fenómeno llamado “St. Elmo’s Fire” que a menudo se encuentra en tormentas eléctricas en estas latitudes.

02:00 am (aprox) – el otro copiloto, David Robert, vuelve a la cabina después de un descanso. Robert de 37 años, es más experimentado que Bonin, con más del doble de horas de vuelo totales que su colega. El capitán al mando se levanta y le da el asiento de la izquierda a Robert. El capitán deja a Bonin a cargo de los controles.

02:02 am – el capitán se retira de la cabina para tomar una siesta. Dentro de 15 minutos, todo el mundo a bordo del avión estará muerto.

02:03:44 (Bonin) – La convergencia inter-tropical … mira, estamos en ella, entre “Salpu ‘y’ Tasil.…, mira, estamos justo en la tormenta …

02:05:55 (Robert) – Sí, vamos a llamar atrás para avisarles …

Robert presiona el botón de llamada.

02:05:59 (azafata por el intercom) – ¿Sí? Marilyn.

02:06:04 (Bonin) – Sí, Marilyn, es Pierre desde la cabina… Escucha, en 2 minutos, vamos a estar entrando en un área donde las cosas se van a mover un poco más que ahora. Tengan cuidado.

02:06:13 (azafata) – Ok, hay que sentarse, entonces?

02:06:15 (Bonin) – Bueno, creo que no es una mala idea. Avísale al resto.

02:06:18 (azafata) – Sí, está bien, les avisaré a los demás aquí atrás. Muchas gracias.

02:06:19 (Bonin) – Te llamaré tan pronto como estamos fuera de la tormenta.

02:06:20 (azafata) – Ok.

Los dos copilotos discuten acerca de la temperatura exterior inusualmente elevada, lo que les ha impedido subir a la altura deseada, y expresan la felicidad de estar volando en un Airbus 330, que tiene un mejor rendimiento en altura que un Airbus 340.

02:06:50 (Bonin) – Activemos el sistema anti-hielo. Es mejor que nada.

02:07:00 (Bonin) – Parece que estamos saliendo de la capa de nubes, parece que va a estar bien.

Mientras tanto, Robert ha estado examinando el sistema de radar y ha encontrado que no se ha configurado en el modo correcto. Al cambiar los ajustes, se da cuenta que se dirigen directamente hacia un área de intensa actividad.

02:08:03 (Robert) – Puedes ir un poco hacia la izquierda?

02:08:05 (Bonin) – ¿Perdón…?

02:08:07 (Robert) – Que si puedes ir un poco hacia la izquierda. Estamos de acuerdo que estamos en modo manual, no?

Bonin sin palabras, gira el avión hacia la izquierda. De repente, un aroma extraño, como un transformador eléctrico, inunda la cabina, y la temperatura aumenta repentinamente. En un primer momento, el piloto más joven piensa que algo está mal con el sistema de aire acondicionado, pero Robert le asegura que es un efecto de las malas condiciones meteorológicas en la zona. Bonin parece incómodo. Luego el sonido de la estela se vuelve más fuerte. Esto es, presumiblemente, debido a la acumulación de cristales de hielo en el exterior del fuselaje. Bonin avisa que va a reducir la velocidad de la aeronave, y le pregunta a Robert si se debe activar una función que evita que los motores se incendien en el caso de engelamiento severo.

En ese momento suena una alarma de 2,2 segundos, lo que indica que el piloto automático se ha desconectado. La causa, es que los tubos Pitot del avión se congelaron, por lo que los pilotos tendrán que volar el avión en forma manual. (Nótese que el avión no ha sufrido fallas mecánicas. Aparte de la pérdida de la indicación de velocidad, todo está funcionando bien.)

02:10:06 (Bonin) – Tengo los controles.

02:10:07 (Robert) – Ok.

Tal vez asustados por todo lo que se ha desarrollado en los últimos minutos, Bonin reacciona irracionalmente, tirando de los comandos para poner el avión en una actitud de ascenso empinado, a pesar de que recientemente ha discutido el hecho de que el avión no podía subir con facilidad debido a la temperatura exterior inusualmente alta.

Casi tan pronto como Bonin comienza el ascenso, la computadora del avión reacciona. Una alarma de advertencia alerta que están dejando su altitud programada. Inmediatamente, suena la alarma de pérdida de sustentación (“Stall!”).

La alarma de pérdida del Airbus está diseñada para ser imposible de ignorar. Sin embargo, durante la duración del vuelo, ninguno de los pilotos lo menciona, o reconoce la posibilidad de que el avión haya entrado en pérdida, a pesar de que la alarma sonó 75 veces. En todo momento, Bonin seguirá tirando de la palanca, exactamente lo contrario de lo que debe hacer para recuperarse de la pérdida.

02:10:07 (Robert) – ¿Qué es eso?

02:10:15 (Bonin) – No hay una buena … no hay buena indicación de velocidad.

02:10:16 (Robert) – Hemos perdido… velocidad, entonces?

El avión está ascendiendo a una tasa de 7.000 pies por minuto. Si bien gana altitud, está perdiendo velocidad hasta llegar a tan solo 93 kts. Robert se da cuenta del error de Bonin y trata de corregirlo.

02:10:27 (Robert) – Presta atención a tu velocidad. Presta atención a tu velocidad.

02:10:28 (Bonin) – Ok, Ok, estoy descendiendo.

02:10:30 (Robert) – Estabiliza …

02:10:31 (Bonin) – Sí.

02:10:31 (Robert) – Desciende… Dice que vamos…. dice que ascendemos, así que desciende.

02:10:35 (Bonin) – Ok.

Gracias a los efectos del sistema anti-hielo, uno de los tubos pitot empieza a trabajar de nuevo. El velocímetro muestra una indicación válida.

02:10:36 (Robert) – Desciende!

02:10:37 (Bonin) – Aquí vamos, estamos bajando.

02:10:38 (Robert) – Suavemente!

Bonin alivia la presión de la palanca y el avión gana velocidad a medida que su ascenso se hace menos abrupto. Acelera a 223 kts. La alarma de pérdida deja de sonar. Por un momento, los copilotos tienen el control del avión.

02:10:41 (Bonin) – Estamos … Sí, estamos en ascenso.

Sin embargo, aún así, Bonin no baja la nariz. Reconociendo la urgencia de la situación, Robert presiona el botón para llamar al capitán.

02:10:49 (Robert) – Maldita sea, ¿dónde está?

El avión ha ascendido 2.512 pies por encima de su altitud inicial, y aunque sigue ascendiendo a una tasa peligrosamente alta, está volando dentro de parámetros aceptables. Pero por razones desconocidas, Bonin, una vez más, aumenta su presión de la palanca, levantando la nariz del avión y haciendo caer la velocidad. Una vez más, la alarma de pérdida empieza a sonar.

Los pilotos continúan ignorándola. La razón puede ser que ellos creen que es imposible poner el avión en pérdida. No es una idea totalmente irracional: el Airbus es un avión “fly-by-wire”, lo que significa que los comandos indican a la computadora, que mueva el timón, alerones y otras superficies de control. La gran mayoría de las veces, la computadora funciona dentro de lo que se conoce como la ley normal, lo que significa que la computadora no permitirá que el avión realice movimientos fuera de lo normal o que el piloto lo haga entrar en pérdida.

Pero una vez que la computadora perdió los datos de velocidad, el piloto automático se desconectó y el sistema pasó de la “ley normal” a la “ley alternativa”, un modo con menos restricciones en donde el piloto sí podría hacer que el avión entre en pérdida.

Es muy posible que Bonin nunca haya volado un avión en este modo, o entender su falta de restricciones. Por lo tanto, Bonin podría haber asumido que el aviso de pérdida era falso porque nunca pensó que el avión podría eliminar sus propias restricciones.

02:10:55 (Robert) – ¡Maldita sea!

El otro tubo Pitot vuelve a funcionar una vez más. Ahora todos los instrumentos de la cabina funcionan con normalidad. La tripulación de vuelo tiene toda la información que necesitan para volar de manera segura, y todos los sistemas son totalmente funcionales. Los problemas que se producen de aquí en más, se atribuyen por completo al error humano.

02:11:03 (Bonin) – Estoy en TOGA, ¿no?

02:11:06 (Robert) – Maldita sea, va a venir o no?

El avión llega a su altitud máxima. Con los motores a plena potencia, la nariz hacia arriba en un ángulo de 18 grados, se mueve horizontalmente por un instante y luego comienza a hundirse de nuevo hacia el océano.

02:11:21 (Robert) – Todavía tenemos los motores! ¿Qué demonios está pasando? No entiendo lo que está pasando.

Robert no tiene ni idea de que, a pesar de su conversación acerca de descender, Bonin ha seguido tirando de la palanca hacia atrás.

La velocidad vertical hacia el mar aumenta. Si Bonin soltara los controles, la nariz del avión bajaría y recuperarían la velocidad. Pero debido a que sostiene el comando completamente hacia atrás, la nariz continúa elevada y el avión apenas alcanza la velocidad necesaria para que los controles funcionen. Como la turbulencia continúa golpeando al avión, es casi imposible mantener las alas niveladas.

02:11:32 (Bonin) – Maldita sea, no tengo control del avión, no tengo control del avión en absoluto!

02:11:37 (Robert) – Asiento de la izquierda tomando el control!

Finalmente, el más experimentado de los copilotos, toma ahora el control del avión. Desafortunadamente, él también parece ignorar el hecho de que el avión está en pérdida y también tira de la palanca. El avión está descendiendo en un ángulo de 40 grados. La alarma de pérdida continúa sonando. Poco después, Bonin retoma el control de todas formas.

Un minuto y medio después de que comenzó la crisis, el capitán vuelve a la cabina del piloto. La alarma de pérdida continúa sonando.

02:11:43 (capitán) – ¿Qué demonios están haciendo?

02:11:45 (Bonin) – Hemos perdido el control del avión!

02:11:47 (Robert) – Hemos perdido por completo el control del avión. No entendemos qué sucede … hemos intentado todo.

En este momento el avión ha vuelto a su altura inicial, pero está cayendo rápidamente. Con su nariz 15 grados hacia arriba, y una velocidad del aire de de 100 Knots, desciende a una tasa de 10.000 pies por minuto, con un ángulo de 41,5 grados. Esta actitud se mantendrá prácticamente igual hasta impactar con el mar. Aunque los tubos de Pitot ahora funcionan completamente, la velocidad de avance es tan baja (por debajo de 60 nudos) que el ángulo de ataque ya no es interpretado como válido, y la alerta de pérdida se detiene temporalmente. Esto pudo dar a los pilotos la impresión de que su situación estaba mejorando, cuando en realidad sucedía lo contrario.

Otra de las revelaciones de la transcripción es que el capitán del vuelo no hace ningún intento para tomar físicamente el control del avión. Desde su asiento, Dubois no es capaz de inferir a partir de las indicaciones de los instrumentos, por qué el avión se comporta de esa forma. La pieza clave de información que falta: el hecho de que alguien ha estado llevando el comando completamente hacia atrás prácticamente todo el tiempo.

02:12:14 (Robert) – ¿Qué te parece? ¿Qué te parece? ¿Qué debemos hacer?

02:12:15 (capitán) – Bueno… no lo sé!

Mientras la alarma de pérdida continúa sonando, los tres pilotos discuten la situación sin indicio de comprender lo que está sucediendo. Ninguno mención la palabra “Pérdida” en ningún momento. El avión es golpeado por la turbulencia y el Capitán indica a Bonin nivelar las alas. Los hombres brevemente, discuten si el avión está en realidad descendiendo o ascendiendo, antes de aceptar que en realidad descienden. Cuando el avión se acerca a los 10.000 pies, Robert intenta recuperar el control y empuja hacia adelante la palanca, pero el avión está en “Dual-mode”, promediando los movimientos del comando con los de Bonin, que sigue tirando hacia atrás. La nariz continúa elevada.

02:13:40 (Robert) – Sube … sube … sube … sube …

02:13:40 (Bonin) – Pero he tenido el comando hacia atrás todo el tiempo!

Finalmente, Bonin informa a los demás de este hecho crucial.

02:13:42 (capitán) – No, no, no … No suba … no, no.

02:13:43 (Robert) – Desciende, … Dame los controles … Dame los controles!

Bonin suelta los controles, y Robert finalmente baja la nariz. El avión comienza a recuperar la velocidad. Pero sigue descendiendo en un ángulo prominente. A medida que se acercan a los 2000 pies, los sensores de la aeronave detectan que la superficie se acerca rápidamente y disparan una nueva alarma. No hay tiempo para recuperar velocidad bajando la nariz del avión en picada. En un momento, sin aviso a sus colegas, Bonin, una vez más toma los controles y tira su bastón completamente hacia atrás.

02:14:23 (Robert) – Maldita sea, nos vamos a estrellar… Esto no puede estar pasando!

02:14:25 (Bonin) – Pero, ¿qué está pasando?

02:14:27 (capitán) – Diez grados de pitch.

Exactamente 1,4 segundos más tarde, el registrador de voz de cabina se detiene.

Fuente: http://www.popularmechanics.com/technology/aviation/crashes/what-really-happened-aboard-air-france-447-6611877

Notas relacionadas: Se cumple un año de la tragedia del Airbus de Air France

Todos los días son un desafío permanente, adrenalina, presión, aunque también tenemos nuestros momentos de tranquilidad. No hay forma de describir la pasión que sentimos… Ascienda, Descienda, Vire Izquierda, Vire Derecha, Información de Tránsito 12 en punto Boeing 735 Cruzando de Derecha a Izquierda Mantenga Tres Cinco Cero de Nivel de Vuelo para Separación. Saber que en tus desiciones pasaron 50.000 vidas ante tu mirada atenta sobre la pantalla radar. 

Pero hoy nos damos el lujo en todo el mundo de celebrar nuestro día, y así y todo, en nuestra celebración también trabajamos, siempre brindando la seguridad a todo vuelo que cruce nuestra área de jurisdicción, los 365 días del año, las 24 horas del día, sea Navidad, Año Nuevo, Ion Kipur, Rosh Hashaná, esté soleado, haya tormenta, tengamos una amenza de bomba en la sala, sea el fin del mundo, SIEMPRE ATENTOS EN LA FRECUENCIA PARA DAR SEGURIDAD Y APOYO A LAS AERONAVES EN VUELO. 

Feliz Día Controladores del Mundo!!!

Gastón G. Yaffe – Controlador de Tránsito Aéreo – ACC Ezeiza

1) Aero Weather Lite

Aero Weather Lite

Es una aplicación que funciona tanto en iPad como en iPhone que permite acceder a los reportes METAR de los distintos aeródromos, actualizados casi inmediatamente. Es posible leer las condiciones y el pronostico en modo RAW (crudo) o bien con solo apretar un boton se puede ver en formato decodificado para quienes no están acostumbrados a leer los METAR. También nos informa las condiciones de visibilidad en cada estación informado si esta para VFR, IFR, etc. La versión gratuita (lite) hace todo lo que uno necesita.

2) Air Navigation Free

Air Navigation Free (iPhone)

Es una aplicación para iPhone que, aprovechando las capacidades de su GPS integrado (del cual haré unos comentarios más adelante), permite tener un VOR, HSI o ADF para navegación. Trae pre-cargada una lista de estaciones, aeródromos, antenas en todo el mundo para seleccionar el destino y así “sintonizar las frecuencias” en los distintos instrumentos.

Si bien esta versión corre tambien en iPad, hay 2 versiones pagas llamadas Air Navigation Standard y Air Navigation Pro que funcionan a pantalla completa y trae más y mejores funciones.

Air Navigation Standard (iPad)

Estas versiones incluyen, además de la posibilidad de ver de a 2 instrumentos en forma simultanea (ej. Altímetro + HSI) es posible combinar esta información con un mapa sobre el cual es posible ver la ubicación de aeródromos, VORs, Helipuertos, estaciones DME, etc. La aplicación también tiene la habilidad de generar el Loogbook para luego reportar horarios de despegue y aterrizaje, tiempos de vuelo y otros datos bastante útiles.

3) X-Plane

X-Plane para iPad

El infaltable simulador de vuelo también tenía que acompañarnos en nuestro iPad o iPhone. Ya sea por mera diversión o para hacer prácticas de IFR, este simulador cumple con todo lo necesario para ser disfrutado en cualquier lugar.
El juego utiliza los acelerómetros disponibles en el dispositivo para controlar el avion con el movimiento de las manos sin necesidad de tocar la pantalla. 

4) 5-0 Radio Police Scanner Lite

5-0 Radio Police Scanner Lite

Esta aplicación gratuita para iPhone (funciona también en iPad) permite escuchar las frecuencias de radio de Policía, Bomberos y Aeropuertos de todo el mundo. Lamentablemente no cuenta con aeropuertos de Argentina, pero es posible agregar nuevos “Feeds”. Existe un feed donde se puede escuchar la frecuencia de Aeroparque + Ezeiza + Baires que es compatible con esta aplicación que se puede encontrar en este sitio: http://www.liveatc.net/search/?icao=SABE

Geolocalización en el iPad o iPhone:
Para aclarar este tema,  tanto el iPhone como el iPad 3G cuentan con un sistema de geolocalización denominado A-GPS (Assisted GPS) que, según Apple, utiliza información mixta entre satélites, red de telefonñia celular y redes Wi-Fi para determinar la ubicación geográfica del dispositivo. Dicho esto, es posible que estando arriba de un avión a varios miles de pies sobre la superficie terrestre, el GPS no sea confiable por lo que, independientemente de que estas aplicaciones no sean una fuente confiable de información para la aeronavegación, deben realizar sus pruebas de recepción sobre la aeronave antes de usarlas.
Tanto el iPod Touch como la versión sin 3G del iPad, carecen de GPS.

El avión pesa 175 kg (incluyendo al piloto) y puede volar durante 30 minutos a 60 nudos por hora, o realizar 15 minutos de vuelo acrobático, utilizando sus baterías de polímero de litio que le proporciona 22 kw de poder a sus motores.

Ver el VIDEO del vuelo de prueba de avión eléctrico

Un avión de combate F18 de las Fuerzas Armadas canadienses se estrelló durante unos ejercicios de entrenamiento en el aeropuerto de Lethbridge, al sur de Alberta, Canadá. El piloto, que saltó de la nave antes de la explosión, sufrió heridas, pero está fuera de peligro. (Fotos de AP)

Así es como lo uso yo:

• Con las teclas “1″ y “2″ es posible cambiar los instrumentos del panel. Lo ideal es tener un VOR o un ADF (según lo que se desee utilizar) y debajo un giro direccional.
• Con la tecla “T” se habilita la función “Trace” que nos va a permitir ver la trayectoria del avión una vez que terminemos el ejercicio.
• Luego con la tecla “H” ocultamos el avión, ya que la idea es poder guiarse SOLO por los instrumentos. Y con la tecla “L” (Lost) es posible ubicar el avión en una posición al azar para hacer la práctica más realista (uno siempre esta un poco perdido ¿verdad?).
• Con las flechas del teclado se acelera y desacelera el avión y se realizan los giros. Es posible frenar el giro con la barra espaciadora (función muy útil).
• Por último, una vez terminado el ejercicio, volvemos a apretar la tecla “H” para ver el trazo del recorrido y evaluar que hicimos bien y que hicimos mal.

Para acceder al Simulador de VOR y ADF acé click acá.

Espero que la disfruten y aprovechen.

¡A practicar!

Tras siete años de intenso trabajo y cientos de auspiciosos cálculos, las 12.000 celdas solares montadas en las alas de un avión experimental lograron mantenerlo suspendido en el cielo suizo durante 26,9 horas. Así, ayer se hizo realidad el proyecto pensado por el hombre que hace ya una década dio la vuelta al mundo en globo.

El nuevo desafío de Bertrand Piccard, esta vez junto con el piloto André Borschberg, estuvo nuevamente a la altura de Julio Verne. De hecho, una frase del autor de esos sesenta viajes extraordinarios (“Todo aquello que es imposible queda por realizar”) encabeza el sitio online del proyecto, donde también se ofrece “adoptar” una celda solar del avión como una forma de apoyar el proyecto.

“Cuando despegaste era otra era ?le dijo Piccard a Borschberg al darle la bienvenida en tierra luego de más de un día de vuelo?. Aterrizaste en una nueva [era], en la que la gente comprende que con la energía renovable se puede hacer lo imposible.”

Ambos, y los diseñadores de la empresa Solar Impulse, se propusieron demostrar que es posible mantener un avión en vuelo indefinidamente. ¿Cómo? Mientras los paneles solares recargan las baterías durante el día y alimentan el motor durante la noche con la energía almacenada.

Por eso, para Piccard, hijo y nieto de inventores y exploradores, esta hazaña abre la puerta a los vuelos “perpetuos”. Aunque los responsables de la aeronave bautizada HB-SIB se apuraron ayer a comunicar que el objetivo no es reemplazar los aviones a reacción, sino simplemente demostrar el potencial que tiene la tecnología limpia y las energías renovables. En este caso, la del Sol.

“Fue increíble. Un éxito mejor que el que habíamos previsto. Casi pensamos en hacerlo más largo, pero demostramos lo que nos habíamos propuesto, así que me hicieron volver y aquí estoy”, dijo Borschberg exultante a la agencia Reuters.

Fue minutos después de aterrizar y abrazarse con Piccard y el resto del equipo en la pista de la base aérea de Payerne, en el cantón suizo de Vaud. Allí, a las 4.50 de la madrugada de ayer (hora argentina), más de cien personas aguardaron el aterrizaje. Habían quedado atrás las 26,9 horas de vuelo a unos 40 km/h en dos etapas de once horas: primero a 8564 metros de altura y, después, a 1500 metros para iniciar un descenso suave durante la salida del sol al oeste de Suiza.

“Fui piloto [de la Fuerza Aérea suiza] durante 40 años, pero este vuelo fue el más increíble de toda mi carrera. Sentado allí, como único tripulante, mientras veía que el nivel de la batería subía y subía gracias al sol. Pude volar más de 26 horas sin usar una sola gota de combustible y sin contaminar el ambiente”, declaró Borschberg al salir del avión, según informó ayer Solar Impulse ( www.solarimpulse.com ).

El prototipo, construido en fibra de carbono y con un valor es de 95 millones de dólares, y las 12.000 células fotovoltaicas de silicio monocristalino de 145 micrones de grosor alimentan cuatro motores de 10 caballos de fuerza, junto con una batería de litio cada uno, debajo de las alas de 63 metros.

Eso sí: una limitación para la vuelta al mundo prevista para 2012 es el tamaño de la cabina, de 1,3 metros cúbicos, aunque el asiento del piloto lleva incorporado un inodoro.

Al día de hoy no se conocen las causas del accidente, pero el gobierno frances asegura que “seguirá la investigación para esclarecer las causas del accidente del vuelo de Air France cueste lo que cueste“.

Los restos de la aeronave no se hallaron y la causa de la catástrofe sigue siendo un misterio.

Sólo 51 de las 228 víctimas fueron halladas en el agua tras la caída del avión en la madrugada del 1 de junio de 2009. Muchos allegados de los difuntos sostienen que la catástrofe está siendo esclarecida con mucha lentitud.

Fuentes: http://internacional.eluniversal.com/2010/06/01/int_ava_recuerdan-a-las-228_01A3949691.shtml, http://www.aviaciondigitalglobal.com/noticia.asp?NotId=13358&NotDesignId=4, http://www.lanacion.com.ar/nota.asp?nota_id=1270549

Durante el día se pudo disfrutar de una exhibición estática de varias aeronaves en tierra y un show aéreo que se desplegó sobre la pista principal para deleitar a las más de 1 millón de personas que asistieron al evento.

El show contó con la participación especial de la escuadrilla de la fuerza aérea Brasilera “Fumaça” que impactó a la multitud con sus formaciones en el aire, y escribiendo en el cielo la frase “Bicentenario 2010″ en referencia a los festejos de los 200 años de la independencia de la República Argentina.